Plánování města jako základ pro rozvoj udržitelné mobility

Úvod

Autoři článku – M. Všetečka, P. Orlíček, D. Grishchuk a H. Kobzová – pracující pro Kancelář architekta města Brna pozorují neutuchající debatu nad nedostatkem bytů v centru města i celého města obecně. Odborníci na toto téma se dělí do dvou význačných táborů. Jeden z nich tvrdí, že nová výstavba přinese jen další auta na již přetíženou silniční síť a v souladu se současnými technickými normami, které jasně vymezují určitou úroveň využití, odmítají jakoukoliv novou výstavbu. Druhý z nich namítá, že pokud nebude uspokojena poptávka po bydlení v centru města, lidé budou nuceni stěhovat se do jeho zázemí, což přirozeně zvýší poptávku po individuální automobilové dopravě. Dle principu města krátkých vzdáleností tato skupina prosazuje zahušťování centrálních částí města, protože se předpokládá, že noví obyvatelé budou pro své přesuny využívat veřejnou hromadnou dopravu (dále VHD) nebo chodit pěšky, případně na kole.

Diskuze je však více založená na přesvědčeních a domněnkách spíš než na objektivních datech. Nalézt odpověď v této diskuzi je však zásadní pro rozhodování v území, jak z hlediska krátkodobého, tak dlouhodobého. Článek využívá reálná data z průzkumu dopravního chování, aby určil, který ze dvou uvedených názorových proudů se více blíží realitě.

Závěr

Data vypočítaná z průzkumu dopravního chování Brněnské metropolitní oblasti potvrzují, že lidé žijící v centru zatěžují silniční síť měřeno průměrnou ujetou vzdáleností dva až třikrát méně než lidé žijící na okraji města a v regionu. A to přesto, že pokud už lidé z centra sednou do auta, tak ujedou jen o čtvrtinu méně než řidiči, kteří v centru nebydlí. Důvodem je nízký podíl aut v modal splitu pro cesty z centra a do centra, a ještě nižší podíl aut pro cesty v rámci centra na úkor udržitelnějších druhů dopravy. Výsledky tedy svědčí názoru, že výstavba v centrální části města má pozitivní dopad na zatížení silniční sítě jako celku a pozitivní dopad má i na zatížení veřejné dopravy. Přestože podíl VHD pro cesty z centra, do centra a v centru je logicky vyšší, průměrná ujetá vzdálenost VHD je u lidí žijících ve středu města skoro o polovinu nižší než u lidí žijících za Brnem. Je tedy zřejmé, že na příznivý dopad na zatížení dopravní sítě má vliv nejenom lepší modal split v centru žijících lidí, ale i kratší vzdálenost jejich cest.

Data potvrzují i předpoklad, že autem jezdí ti, kdo jezdí na větší vzdálenosti (a to bez ohledu na to, zda bydlí v centru či na okraji). Princip města krátkých vzdáleností je tak cestou ke snížení počtu lidí jezdících autem.

Zajímavé je, že průměrné délky cest v nejvzdálenějším pásmu (číslo 7) opět klesají a v tomto pásmu příznivěji vycházejí i modal splity udržitelných modů dopravy. Vysvětlením může být, že z tohoto pásma se již méně praktikuje dennodenní dojíždění do města za prací a dalšími aktivitami a větší část obyvatel tohoto pásma žije vesnickým, resp. maloměstským životem. Tito lidé však často nežijí a nepracují v Brně, proto podpora bydlení v tomto pásmu neřeší nedostatek bydlení v Brně pro lidi, které potřebují či chtějí pracovat a žít ve velkém městě, ale jsou odkázání na pravidelné dojíždění do města.