Nová podzemní dráha – ať už metro, tramvaj nebo příměstský vlak – by po dokončení zlepšila dostupnost Brna, zkrátila přepravní doby městské dopravy nebo snížila kolony na ulicích. Její potenciál a parametry teď prověřuje příslušná studie proveditelnosti. Ta využívá mj. dopravní model Brněnské metropolitní oblasti a především potřebám tohoto modelu budou sloužit nové výsledky průzkumu dopravního chování. Zároveň najdou využití v rozvojových strategiích a plánech města Brna včetně oblasti udržitelné dopravy metropolitní oblasti. Na základě výzkumu bude například možné modelovat cestovní poptávku a kombinovat ji s daty dopravní nabídky.
Proč, kdy nebo jak lidé cestují?
Výsledky průzkumu nabízejí vhled do přesunů Brňanů i obyvatel metropolitní oblasti během dne. Popisují časové rozložení cest podle účelu, použitého dopravního prostředku nebo socioekonomických charakteristik. Odpovídají tak na otázky typu: Jak daleko lidé jezdí do svého zaměstnání? Kdy nejčastěji nakupují? Jakým dopravním prostředkem cestují nejčastěji senioři nebo studenti?
Četnost cest za jednotlivými aktivitami se liší v průběhu dne i mezi pracovním dnem a sobotou. V pracovní dny je nápadná ranní špička cest do práce (cca 06:00-09:00) a škol (cca 07:00-08:00) i odpolední návraty domů (cca 14:00-18:00). V sobotu jsou pracovní a školní cesty nahrazeny cestami v rámci volného času, výletů či návštěv chalup. Odpolední špička je v sobotu více rozvolněná (cca 13:00-19:00).
Průměrná doba jedné cesty je necelých 29 minut. Cesty realizované v pracovní den jsou přibližně o 10 minut kratší než ty sobotní. Dojíždění mezi Brnem a jeho okolím je cca o 10 (v sobotu) až 20 (v pracovní den) minut delší než cesty místní. Vůbec nejdelší jsou cesty vlakem či regionálními autobusy a o víkendu také cyklovýlety. Nejkratší jsou naopak cesty do obchodů či restaurací, jízdy autem pro řidiče a cesty, jejichž částí je chůze. Rozdíly podle sociodemografických charakteristik jsou méně výraznější.
Z hlediska účelu jsou nejdelší cesty na chaty či chalupy, které často mají cíl mimo metropolitní oblast. Nejkratší cesty jsou naopak do restaurací a obchodů. Cesty do práce nepřekračují 30 minut u 70 % pracujících celé metropolitní oblasti.
Průzkum se věnuje také struktuře cest dle použitých dopravních prostředků. Znázorněn je dobou používání jednotlivých druhů dopravy během celé cesty. Nejvyšší podíl na celkové době cest tvoří chůze, která představuje plných 36 %. Toto poměrně vysoké procento je způsobeno i tím, že v rámci dotazování byl kladen důraz na zachycení i velmi krátkých pěších cest, které jsou součástí každodenní mobility, avšak často bývají v průzkumech opomenuty. Chůzi následuje automobil s necelými 37 % (z toho 26 % v pozici řidiče a 11 % spolujízda) a MHD se 16 %.
Poznámky
Průzkum byl financován z dotace Státního fondu dopravní infrastruktury a realizován firmou STEM/MARK. Probíhal v období září až listopadu 2021 a zúčastnilo se ho celkem 2 548 domácností. Informace byly získávány od všech obyvatel ve věku 6 let a více, aby bylo možné postihnout mobilitu žáků základních, případně středních škol. Oslovené domácnosti nejprve vyplnily souhrnný dotazník, ve kterém byly zjišťovány sociodemografické charakteristiky jejích členů, následně členové domácnosti vyplnili cestovní deníky za rozhodné dny (vždy dva pracovní a jeden víkendový). Prostřednictvím cestovních deníků bylo možné získat informace o čase realizace cest, typu cílových aktivit, použitém dopravním prostředku či uražené vzdálenosti. Detailní popis cest je základem pro následnou analýzu a vyhotovení ukazatelů mobility osob v Brněnské metropolitní oblasti, mezi které patří například hybnost či dělba přepravní práce (angl. modal split).
Výsledky průzkumu je nutné interpretovat v rámci širšího společensko-ekonomického kontextu a vývoje v posledních letech. Teprve s postupem času bude možné komplexně vyhodnotit dopady pandemie Covid-19 na mobilitu obyvatel, a to jak z hlediska proměn celkových trendů v oblasti dopravního chování, tak geografické (prostorové) variability dopadů pandemie. V rámci zpracovaného průzkumu 18 % respondentů deklarovalo svou nižší mobilitu (uskutečnili méně cest v posledním sledovaném týdnu) v souvislosti s pandemií Covid-19. Na druhou stranu je mobilita ovlivněna i z hlediska změny využívání jednotlivých dopravních prostředků. Stěžejními body budoucích diskusí o proměnách mobilitních vzorců v souvislosti s pandemií se stanou pravděpodobně otázky: Do jaké míry se dopravní chování může navrátit do „normálu“ pre-covidového období? Budou se tvořit nové vzorce dopravního chování? Jak interpretovat více koexistujících trendů ve vývoji mobility?