Brněnská historie SJKD
Rychlá tramvaj
Tramvajová síť vycházející z konceptu rychlé tramvaje počítala v 70. a 80. letech se čtveřicí, později trojicí tratí, diametrálně protínajících území města s dalšími možnými odbočkami a spojkami. Stávající síť by se proto zásadně přestavěla tak, že na okraji města by vedla sice na povrchu, ale na samostatném tělese, v centru města v podzemí. Na kraji města bylo v tomto režimu realizováno hned několik tratí (Bystrc, Starý Lískovec, Líšeň či Modřice) a po ulici Renneská se rychlá tramvaj přiblížila do blízkosti centra. Nejblíže k realizaci se ale dostal jen jeden podzemní úsek, a to Benešova – park Koliště – Kounicova. I jeho stavba ale byla vzápětí v roce 1989 zastavena a zrušena.
Severojižní tramvajový diametr
Po roce 1990 byla sledována myšlenka ponechání existujícího tramvajového systému a jeho posílení jednou podzemní tratí vedoucí od severu k jihu skrz centrum (odtud název severojižní diametr). Podzemní trať by vedla z Komárova pod novým hlavním nádražím, stávajícím hlavní nádražím, Moravským náměstím až k ulici Šumavská, kde by se větvila pod Žabovřesky na tramvajovou trať do Bystrce a podél Hradecké ulice ke královopolskému nádraží.
Severojižní železniční diametr
Po roce 2000 začala dominovat myšlenka změny tramvajového diametru na jeho železniční variantu. Trasa by byla obdobná (viz studie pro JMK), ovšem s pokračováním jízdy vlaků na Kuřim (na severní straně) a na Křenovice (na jižní straně). Větev směřující do brněnské Bystrce by tak byla opuštěna. Takto koncipovaná trasa je i v platných Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje.
Nový brněnský územní plán
Se severojižním kolejovým diametrem počítá i nový Územní plán města Brna. Jsou do něj zařazeny obě novodobé prověřované trasy, krajská, podél ulice Hradecká, a městská, směřující do Bystrce. Aby mohlo být rozhodnuto, zda jsou dosud sledované trasy optimální a jestli se změní trasování, nechalo si město Brno vypracovat studii proveditelnosti.
Příklady ze světa
Při projektování brněnské podzemní dráhy lze vycházet z rozsáhlých zahraničních zkušeností, a to jak v případě podzemní tramvajové trati, příměstského vlaku projíždějícího pod centrem města, tak i u klasického metra. Inspirace se nabízí například v sousedních státech – v Rakousku a jeho hlavním městě, německém Stuttgartu či Lipsku.
Rakousko
Ve Vídni nalezneme příklad železničního diametru (nazývaný Stammstrecke), který vede z Floridsdorfu přes Praterstern, nádraží Wien-Mitte a hlavní nádraží do Meidlingu. V tomto případě jde o adaptaci železniční tratě z konce 19. století. Na trati je krátký interval několika kategorií vlaků, především v kategorii S-Bahn, která je svými parametry srovnatelná s vlakovými linkami S2 až S6 jihomoravského integrovaného dopravního systému.
Klasické metro je v rakouské metropoli vedené v tunelech i na mostech (U-Bahn). Historie jeho výstavby je různorodá, například linka U4 je přestavěna z trati tramvajové rychlodráhy (Stadtbahn), která sama byla původně městskou železniční tratí z přelomu 19. a 20. století (také Stadtbahn). Část linky U2 je pak u Museumplatz přestavěna z podzemní tramvaje (Ustrab).
Zcela segregovaná tramvajová rychlodráha (linka U6) je vedená pod zemí, po zemi i nad zemí, v části trasy (Gürtel) používá původní městskou železniční trať z přelomu 19. a 20. století (Stadtbahn), v části trasy směr Sibenhirten používá trať původně provozovanou jako běžná tramvaj.
Ve Vídni je možné využít také podzemní úseky pouliční tramvaje. Ty v oblasti u ulice Margaretengürtel navazují na tratě vedoucí klasicky po ulici.
Německo
Systémy tramvajových rychlodráh jsou známy především z Německa, příkladem může být Kolín nad Rýnem (Stadtbahn), Frankfurt nad Mohanem (U-Bahn) nebo Stuttgart (Stadtbahn). Podzemní úseky „klasické“ tramvaje lze najít v Bruselu, kde jsou budovány v parametrech metra a některé již byly na metro převedeny, nebo v Katovicích.
V německých městech lze nalézt také systémy železničních diametrů – v Mnichově, Frankfurtu nad Mohanem nebo Lipsku. Do budoucna jej pod názvem Metro S plánuje i Praha, a to kvůli odlehčení přetíženého hlavního nádraží a navazujících úseků.
Klasické metro ve smyslu systému nepropojeného s běžnou železniční či tramvajovou sítí známe z Prahy, v Německu podobné najdeme třeba v Berlíně, kde jsou ovšem v provozu dva systémy metra (U-Bahn) o odlišném průjezdním průřezu. A aby to nebylo tak jednoduché, uvedenou definici klasického metra splňuje i berlínský S-Bahn, který je na rozdíl od výše zmíněného vídeňského S-Bahnu oddělen od železniční sítě.
