Růst nových panelových sídlišť v 60. letech přinesl Brnu jednu zásadní změnu. Výstavba vysokých budov s velkou kapacitou bytů a často také na okrajích stávající zástavby výrazně zvýšila lokální hustotu osídlení a zároveň přinesla vyšší nároky na dopravní obsluhu.

Jako první se až v roce 1972 dočkalo prodloužení kolejí Královo pole, kdy byly tramvaje přivedeny k menšímu panelovému sídlišti poblíž zastávky „střelnice“ (dnes Technické muzeum). O rok později přibyla také nová trať obsluhující sídliště Lesná. Ta byla zároveň sledovaným prototypem rychlodrážní tratě oddělené od automobilové dopravy a měla ukázat budoucnost nového typu páteřní veřejné dopravy v brněnské aglomeraci.

Rychlá tramvaj

Tramvajová síť vycházející z konceptu rychlé tramvaje počítala v 70. a 80. letech se čtveřicí, později trojicí tratí, diametrálně protínajících území města s dalšími možnými odbočkami a spojkami. Stávající síť by se proto zásadně přestavěla tak, že na okraji města by vedla sice na povrchu, ale na samostatném tělese, v centru města v podzemí. Na kraji města bylo v tomto režimu realizováno hned několik tratí (Bystrc, Starý Lískovec, Líšeň či Modřice) a po ulici Renneská se rychlá tramvaj přiblížila do blízkosti centra. Nejblíže k realizaci se ale dostal jen jeden podzemní úsek, a to Benešova – park Koliště – Kounicova. I jeho stavba ale byla vzápětí v roce 1989 zastavena a zrušena.

Severojižní tramvajový diametr

Po roce 1990 byla sledována myšlenka ponechání existujícího tramvajového systému a jeho posílení jednou podzemní tratí vedoucí od severu k jihu skrz centrum (odtud název severojižní diametr). Podzemní trať by vedla z Komárova pod novým hlavním nádražím, stávajícím hlavní nádražím, Moravským náměstím až k ulici Šumavská, kde by se větvila pod Žabovřesky na tramvajovou trať do Bystrce a podél Hradecké ulice ke královopolskému nádraží.

Severojižní železniční diametr

Po roce 2000 začala dominovat myšlenka změny tramvajového diametru na jeho železniční variantu. Trasa by byla obdobná (viz studie pro JMK), ovšem s pokračováním jízdy vlaků na Kuřim (na severní straně) a na Křenovice (na jižní straně). Větev směřující do brněnské Bystrce by tak byla opuštěna. Takto koncipovaná trasa je i v platných Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje.

Návrh nového brněnského územního plánu

Se severojižním kolejovým diametrem počítá i návrh nového Územního plánu města Brna. Jsou do něj zařazeny obě novodobé prověřované trasy, krajská, podél ulice Hradecká, a městská, směřující do Bystrce. Aby mohlo být rozhodnuto, zda jsou dosud sledované trasy optimální a jestli se změní trasování, připravuje město Brno studii proveditelnosti.