Původně jedna z předhradebních osad, která je zmiňována už ve 14. století, od roku 1850 součást Brna a dnes jedno z katastrálních území města. Hranice a zástavba Trnité se měnila tak často, jako její pojmenování. Od německého Dörnrössel přes počeštěnou Reslůvku až po současnou Trnitou.

Její dnes nejdiskutovanější část – označovaná jako Jižní čtvrť či Nová Trnitá – sousedí přímo s historickým jádrem, přesto dodnes zůstává převážně nevyužitá. Dlouhodobě se s ní počítalo pro rozvoj města, opakovaně se ale vracela otázka umístění budoucího hlavního nádraží. Nejen v obou novodobých variantách přesunu by totiž jeho budova i nástupiště vyrostly právě tady. V červnu 2018 bylo nakonec rozhodnuto o přesunu nádraží k řece Svratce.

Železniční doprava ale čtvrť ovlivňuje od svého počátku. Historický viadukt, který do města přivedl první parní lokomotivu, leží na jejích hranicích, spolu se zdejšími továrnami v místě rostly i rozhlehlé areály železničních společností a přes území vedlo několik spojení mezi horním – dnešním hlavním – a dolním nádražím.

11. 11. 1838: První parní vlak v Brně

Lokomotiva Moravia vyjela na zkušební jízdy po nově dokončeném úseku železniční trati z Rajhradu do Brna. Nejrychleji trasu zdolala až napotřetí, a to za deset minut. Šlo zároveň o první jízdy parní lokomotivy na území České republiky.

Železniční viadukt, 1838, Archiv města Brna (U c25 539)

7. 7. 1839: Pravidelná linka mezi Brnem a Vídní

Celkem 1125 cestujících přivezly do Brna čtyři zvláštní vlaky s lokomotivami Bruna, Herkules, Gigant a Bucephalus. Soukromá železniční společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda tímto dnem zahájila pravidelnou osobní dopravu z Vídně. Jedna jízda tehdy trvala přes 4 hodiny. Během této události se zároveň stala také první železniční nehoda na území Rakousko-Uherské monarchie (a zřejmě první železniční nehoda vůbec).

Příjezd prvního vlaku, 1839, Archiv města Brna (U 5 IXa 64)

1839: Nádraží u městských hradeb

První brněnské nádraží bylo hlavové a stálo přímo na konci kolejí směřujících od Vídně (tedy kolmo k současnému stavu). Už v roce 1841 ale začala v souvislosti s prodloužením trati z Brna dál na sever výstavba nádraží nového, tentokrát umístěného podél kolejí.

Nádraží u městských hradeb, 1839, Archiv města Brna (U 25 131)

1. 1. 1849: Vznik brněnského dvojnádraží

Deset let po lince do Vídně otevřel tentokrát stát (společnost Severní státní dráhy) novou trať z Brna na Českou Třebovou, která město dál spojila s Prahou a Olomoucí. Brněnské nádraží kvůli tomu železničáři přestavěli na dvě navazující, ale provozem oddělené části. Trať později koupila soukromá Rakouská společnost státní dráhy, a v Brně tak vedle sebe od roku 1855 fungovaly dvě konkurující si společnosti s vlastními vzájemně nepoužívanými tratěmi.

Dvojnádraží se dvěma výpravními budovami a společným vestibulem uprostřed, 1902, foto J. Kunzfeld, Archiv města Brna (U 5 IXa 10)

Budova dvounádraží a železniční skladiště u ulice Benešova, Archiv města Brna (U5 IXa 37)

6. 7. 1850: Brno se rozrostlo za své hradby

Brno dostalo pod svou správu 32 okolních obcí a počet obyvatel narostl na 46 tisíc. Šlo o předhradební předměstí, včetně Trnité, ale i Starého Brna, Vídeňské, Petrské, Dornychu nebo Radlasu. Na konci roku 1852 zároveň císař František Josef I. vydal nařízení o konci Brna jako vojenského města a začaly mizet zbylé části hradeb poničené už za napoleonských válek. Rozrůstající město se tak v místech, kde to bariéra areálů železničních společností umožnila, začalo skrze reprezentativní okružní třídu a pás městských parků propojovat se svým předměstím.

Město Brno, 2. polovina 19. století, Archiv města Brna (U 25 395)

1860: Císařsko-královské Technické učiliště

V ulici Trnitá sídlilo během 19. a 20. století hned několik institucí. Mimo Zemský ústav pro hluchoněmé nebo polikliniky Brno IV. šlo například o Císařsko-královské Technické učiliště na rohu s ulicí Tovární (dnešní Úzká), které je vyobrazeno na kresbě z července roku 1860.

Roh Trnité a Tovární, rok 1860, Archiv města Brna (U 25 116R)

2. 1. 1856: Otevření dolního nádraží

Soukromá společnost Brněnsko-rosické dráhy otevřela nové dolní nádraží. Nepodařilo se jí totiž dojednat zaústění nové trati z Božího Požehnání (dnešní Zastávka u Brna) do hlavního – tj. horního – nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda. Jako první na trať vyjely nákladní vlaky s uhlím, za půl roku následovala osobní doprava.

Město Brno s areálem dolního nádraží, pohled od koryta řeky Svratky, konec 19. století, Archiv města Brna (U 5 XXa 75)

Dolní nádraží na dobovém plánu, Archiv města Brna (U9 S 18)

15. 9. 1870: Do Vídně druhou trasou

Boj soukromých společností pokračoval. Rakouská společnost státní dráhy hledala novou cestu, jak se dostat do Vídně. Tu stávající přes Břeclav využít nemohla, byla totiž ve vlastnictví Severní dráhy císaře Ferdinanda. Otevřela proto druhou trať přes Hrušovany nad Jevišovkou, ze Střelic si pronajala existující Brněnsko-rosickou dráhu, kterou později i koupila, a aby cestující nemuseli vystupovat na dolním nádraží, napojila ho na horní nádraží novou tratí kolem Vaňkovky (založena v roce 1865). Zbytky jejích násypů ještě existují a není to tak dlouho, co se po nich pěšky chodilo na Zvonařku.

Vaňkovka a spojení dolního s horním nádražím (vpravo), rok 1921, reprodukce z publikace Die Hundertjährige Geschichte der Ersten Brünner Maschinen-Fabriks-Geselschaft in Brünn von 1821 bis 1921

1903-1904: Secesní proměna nádraží

Horní nádraží prošlo na začátku 20. století rozsáhlou přestavbou. Dělníci pod vedením stavitele Josefa Nebehostenyho rozšířili dosavadní vestibul propojující obě části provozované soukromými společnostmi. Přibyla tak velká střední hala se dvěma věžemi.

Horní (dnes hlavní) nádraží, kolem roku 1920, Archiv města Brna (U 22 XXXVd-6b)

28. 4. 1904: Jak rychleji na horní nádraží

Nová trať – tzv. střelická spojka – umožnila vlakům Rakouské společnosti státní dráhy zajíždět od Vídně přímo na horní nádraží. Osobní doprava tak přestala přes dolní nádraží na dlouhou dobu i pravidelně projíždět.

Vývoj brněnského železničního uzlu mezi roky 1839 a 1919

1909: Ulice Opuštěná

Pohled na město Brno od dolního nádraží s panoramatem Špilberku a katedrály sv. Petra a Pavla se za posledních 100 let příliš nezměnil. Jen místo zemědělských plodin dnes okolí ulice Opuštěná zarůstá trávou.

Pohled od jihu, foto J. Kunzfeld, rok 1909, Archiv města Brna (U 5 XIIb 16)

1911: Offermanova textilní továrna

Moravský Manchester – tak znělo jedno z historických pojmenování Brna. Tomu, že se město stalo centrem textilního průmyslu tehdejší habsburské monarchie, výrazně dopomohla i rodina Offermannových. Jejich továrnu založil v roce 1786 Johann Heinrich Offerman a stála na místech dnešního obchodního domu Tesco. Na kresbě, která představuje areál okolo roku 1911, si můžete v pravé části povšimnout domu se zahradou, která patřila majitelům továrny, v dolní Svrateckého náhonu a v horní železničního viaduktu mezi horním a dolním nádražím.

Offermannova továrna, kolem roku 1911, reprodukce z publikace: K. k. Militär- und Feintuch-Fabrik Joh. Heinr. Offermann in Brünn 1786–1911

16. 4. 1919 – Druhé největší město Československa

Díky jednadvaceti připojeným obcím a dvěma dříve samostatným městům – Královu Poli a Husovicím – narostlo území Velkého Brna na 12 tisíc hektarů a 222 tisíc obyvatel. Moravská metropole se tak stala druhým největším městem Československa. Tímto krokem se zároveň rozšířil i katastr Trnité, ke kterému se připojily části dříve samostatných Černovic a Komárova.

Velké Brno na webových stránkách věnovaných jeho stému výročí

1924: Desetiletí debat o poloze nádraží

Bariéru rozsáhlých kolejišť a areálů dvou soukromých železničních společností řešilo město už od konce 19. století. Požadavek odstranit tehdejší dvojnádraží a postavit nové na jiném místě ale zůstal i přes zestátnění obou společností (1906-1909) nevyslyšen. Změnu přinesl až vznik Československa, kdy se sloučil dříve rozdělený provoz na horním nádraží a v roce 1924 vznikl návrh regulačního plánu s jeho přesunem za ulici Opuštěná. Tak začala několik desetiletí trvající debata o poloze vlakového nádraží, které v roce 1952 dostalo přídomek hlavní.

1931: Brno mělo i nákladní tramvaje

V brněnských ulicích mohli lidé dříve narazit také na nákladní tramvaje. I ony měly od roku 1873 vlastní trať mezi dolním a horním nádražím, která se na koleje pouliční dráhy napojovala na tehdejším Nádražním náměstí (u hotelu Grand). Sloužila koněspřežné dráze, na kterou bylo zboží překládáno, ale jako neefektivní byla záhy zrušena. Až parní lokomotivy (např. známá Caroline) začaly tahat po brněnské tramvajové síti železniční vozy a i ty později nahradily lokomotivy elektrické. V roce 1957 nakonec zaniklo kolejové propojení pro nákladní dopravu na Nádražní ulici a o deset let později byl ukončen provoz i na posledním propojení v Černovicích.

Elektrická lokomotiva přepravující železniční vagony na Nádražní ulici, spojovací kolej na horní nádraží v popředí, rok 1931, Archiv města Brna (U 5 XXIa 34)

1. 9. 1978: Nový cíl pro autobusy

Autobusové nádraží na Zvonařce vzniklo jako náhrada nedostačujících zastávek na Benešově, Uhelné, Dornychu a v ulici Za Divadlem. První autobusy s cestujícími vyjely ze Zvonařky ještě z nezastřešených nástupišť, parkoviště je krylo až od roku 1985.

Autobusové nádraží na Zvonařce, rok 1979, Archiv města Brna (U 5 XXIa 63)

Celkový pohled na Úzkou a autobusové nádraží na Uhelné, rok 1977, Archiv města Brna (U5 XIIb 79)

2015: Budoucnost centra Brna

Stávající hlavní nádraží přestává Brnu kapacitně stačit. Diskutuje se o dvou variantách, kam ho přesunout – k řece nebo pod Petrov. Obě varianty by svou polohou ovlivnily podobu připravované čtvrti mezi ulicemi Nádražní a Rosická. Pod taktovkou města proto vznikly dvě urbanistické studie navrhující rozvoj této oblasti.

Viadukt a park na místě stávajícího kolejiště, Ivan Koleček – Pavel Jura, architekti Lausanne – Brno

10. 7. 2018: Nádraží bude u řeky

Pokračující debaty o poloze nového hlavního nádraží vedly vládu v roce 2015 k zadání studie proveditelnosti. Ta porovnala možnosti modernizace brněnského železničního uzlu a stala se podkladem pro rozhodování zapojených institucí. Zastupitelé Brna a Jihomoravského kraje podpořili variantu s nádražím u řeky, kterou v roce 2018 posvětila vláda.

31. 8. 2020: Jak bude vypadat nové nádraží?

Aby nové nádraží u řeky Svratky sloužilo cestujícím co nejlépe, shodli se zástupci Správy železnic, města Brna a Kanceláře architekta města Brna na vyhlášení mezinárodní urbanisticko-dopravně-architektonické soutěže. Ta byla zaměřená nejen na samotnou budovu, ale i na veřejná prostranství před a za nádražím. Tým městského architekta zároveň dokončil také aktualizaci územní studie celé oblasti, která je předlohou pro vznik nové městské čtvrti Trnitá pro 10 až 15 tisíc obyvatel.

Urbanistická studie Dostavba prostoru Opuštěná – Trnitá, Burian-Křivinka, 4ct, Civitas

21. 7. 2021: Světová architektura v Brně

Mezinárodní soutěž na podobu nového hlavní nádraží vyhrál nizozemský ateliér Benthem Crouwel Architects, který stojí za projektem nádraží v Rotterdamu nebo rekonstrukcí a dostavbou nádraží v Amsterdamu. Dle vítězů se brněnské nádraží stane novou branou do města a pozitivním impulzem pro vznikající čtvrť Trnitá na nábřeží řeky Svratky. Brňané získají moderní přestupní uzel a záruku dalšího rozvoje zdejší železniční dopravy. Organizátorem soutěže byla Kancelář architekta města Brna a společnými zadavateli město Brno a Správa železnic.

Benthem Crouwel International: „Nové brněnské hlavní nádraží je velkolepé i lidské, monumentální i hmatatelné. Cenný příspěvek k identitě Brna.“

Za poskytnutí historických materiálů děkujeme Archivu města Brna.

V textu byly použity informace z Encyklopedie dějin města Brna, Historie města Brna a knihy 160 let železnice v Brně (Jiří Kotrman, 1999).